从1969年华盛顿特区附近的雪莉高速公路开通了公共汽车专用通道以来，高乘载率汽车（high-occupancy vehicle , HOV）1专用车道（以下简称"HOV车道"）已成为美国大都市交通系统的主要特征。但由于美国大城市交通干道的拥堵有增无减，交通主管部门已经开始越来越关注这种想法，即HOV专用车道可让那些乐于付费来享受快捷的独自驾驶者使用。结果，几个大都市已经把HOV专用车道改成高乘载率汽车收费（high-occupancy Toll, HOT）2专用车道（以下简称"HOT车道"）。其基本做法是交通管理部门将HOV专用车道上多余的空间出售给那些愿意付费的司机。目前的经验表明，HOT车道和其他类似的"拥堵费"（Congestion pricing）的措施可以作为缓解道路拥堵、改进空气质量的手段。
当决策者不愿意以增加汽油税来兴建和维护高速公路及桥梁时，把HOT专用车道作为另外一种变通的替代策略愈来愈被广泛地使用。但是，正如环境保护局交通部主任Michael A. Replogle所说的那样，作这样的选择需要慎重。以付费的办法解决交通拥挤，并把它作为减少污染以及给公众提供更多交通选择的一种机制，其效果如何，关键在于如何管理。他说，"拥堵费"的真正效用是要把HOT专用车道的收来的钱用于改善同一交通线路的公共交通和公共卫生状况方面。Replogle 说："如果做的好，它是一项真正双赢的策略，即可以促进公共卫生和改善现有的及待建的交通系统对环境的影响，也给人们出行提供更好的选择以节省时间和金钱。"
他认为，如果做的不好，交通拥堵收费将仅仅是一种用来修建更多公路的财政收入。他批评国会议员Mark Kennedy(共和党，明尼苏达州)提交的H.R.1767法案。这个所谓"自由选择高速交通"（Freeing Alternatives for Speedy Transportation）的提案可能会禁止将收费用于改进公共交通和公共卫生。Replogle 说："如果拥堵费只能被用作扩建道路的短期资金，而不能用于环境和健康的改善，其结果势必导致交通道路肆意扩建、建筑物无计划地延伸及污染的加重。"
HOT专用车道：是利还是弊？
受到广泛关注的是橙县和圣地亚哥县的两套拥堵费系统，主要是因为运行的时间均很长，它们同属于加州名为"FasTrak"的电子收费网。圣地亚哥系统覆盖圣地亚哥县内8英里长的州际15号公路，每天能够从大约5000位付费使用HOV/HOT车道的驾车人中获得10000美元的收益。圣地亚哥政府联合会(San Diego Association of Governments, SANDAG)是管理FasTrak电子收费网的地方性规划机构，该机构的助理运输规划官员Heather Werdick说，每年的收入约为2百万美元，其中约1百万用于资助该线路公交汽车快车线路的服务。
缓解拥堵建议：允许驾车人支付一笔额外费用来避免交通拥挤，这种新的收费方式被誉为解决交通拥挤的良方，它能否成为改善环境的动力还有待观察。
image credits: SANDAG
SANDAG于1996年10月开通收费快车道时，每月收50美元发给一张通行证允许车辆进入与其他车道分开的通道。Werdick说："后来，开始考虑每次使用的收费方法。于是，我们提出了这个动态收费系统，即快车道收费率根据交通容量随时变化。"新系统需要复杂的电子设备来首先通过监测快车道上的拥挤状况，每6分钟确定一次收费标准，并显示在快车道入口的大屏幕上。通过放在车上的异频雷达，收发机可确认驾驶者。费用从低峰时段的1美元/次，到通常傍晚高峰时段的4美元/次不等。使用者通过信用卡付款。Werdick 说："这样，不涉及现金，你尽管上路行驶，不必停车。"
她说，该系统获得了成功并得到青睐。自从开通以来，普通速度车道的交通流量大约上升10％，而HOV/HOT车道上升近140％。11月份，SANDAG在20 英里的州际I-15号公路开始了HOT快车道的扩建项目。与此同时，开始了快速公共交通系统的建设，此系统运行的资金来源于HOT快车道的收缴费用。
91号公路沿途10英里的橙县系统也与此相类似，但使用的是按每天的不同时段计时收费，而不是动态电子监测计费系统。与圣地亚哥系统相似的是，橙县系统也没有收费亭，也是靠异频雷达收发机和信用卡收费。加州州立技术大学（California Polytechnic State University）的市政与环境工程教授Edward Sullivan领导了这个由加州交通部和联邦高速公路管理局（California Department of Transportation and the Federal Highway Administration）资助的项目的研究。"我可以肯定地说，橙县收费快车道是一次成功的经验。它已经表明了"拥堵费" 系统可以用来优化交通路段的使用。"
但是在一段时期，橙县系统也表明，如果系统建立不当，HOT快车道便无法带来广泛的公共效益。这个计划开始之初也是私营化的一次实验。由于缺少足够的道路建设费，加州立法机关通过了一项法案使得加州交通部（California Transportation Department）能够接受最多4个私人投资的高速公路项目。SR-91号公路的 HOT车道是第一个（到目前为止也是仅有的1个）私人投资的项目。政府授予特权给一个称作加州私营交通公司（California Private Transportation Company）的实体，由三家公司组成的运输公司共同修建已建得很宽的以备将来作附加车道的SR-91号中段沿线道路。据Sullivan说，开始几年该项目运行良好，拥堵明显下降，人人高兴。但是在1998年，由于该地区交通总量的增长和与另一条繁忙高速公路的连通，这条高速公路的拥挤程度几乎回到了建设HOT车道以前的状况。
Sullivan说，问题出现在与加州私营交通公司签定的合同中，政府已经同意该公司提出的无竞争的协议。协议规定加州高速公路局不得进行任何可能损害该公司商业利益的活动，如沿线建设一条新路或其他与其同向的公路上实施可以缓解交通拥堵改进的措施。
公众被这一不合理的条款激怒了。社会压力以及这三家始创公司内部的变化（其中一个被通讯公司收购，该公司对经营高速公路毫无兴趣），最终迫使这些私营公司全部从公路修建的业务中退出。今年初（2003年），橙县交通当局接管了HOT快车道，高速公路管理局目前正计划改进措施以帮助减轻交通拥堵。此外，Sullivan说，一旦交通当局筹齐了用于购买这个系统的资金，就可能拨出一部分拥堵费所得的收入来补贴现有的公交系统。
有人提出关于HOT收费性质"倒退"的问题。即事实上每人都是通过汽油税费顶替使用道路的费用，而HOT车道采用了另一种道路使用的税收方式。这种双轨制收费则给富人提供了更多的利益，因为他们更有支付能力。然而，Replogle辩解道，如果HOT车道的收费用于公共交通和其他有益于中低收入人群政策的话，则这种不公平便会得到减低。
关于空气质量的问题
虽然运作良好的交通拥堵费系统，可能通过专款专用的方式有益于公共交通，但减少拥堵是否对空气质量的改善有直接的影响？环保局（EPA）交通和空气质量办公室交通政策及评估小组的主任Kenneth Adler说："不存在必然的联系。当我们衡量汽车污染的排放量时，决定因素之一是看汽车行驶的速度。"即所谓的速度修正系数（speed correction factor）。他说，速度修正系数指的是车辆每英里行驶的废气排放量。沿着拥堵道路缓慢行驶的汽车是严重的空气污染源，但这并不意味着汽车速度的增快会使排放稳步下降。EPA 1999年6月召开的一个关于高速公路车辆废气排放评估研讨会上，EPA的机动车辆污染源办公室的David J. Brzezinski报告说，当汽车速度从每小时7英里增加到15英里时，氮氧化物的排放量明显减少。但是速度增至每小时15英里以上时，则排放增加。换句话说，速度增加一点对空气质量有益，但是不能增加太多。
二条加州HOT快车道对空气质量影响的分析没有得到结论性的结果。在谈到橙县系统时，Sullivan说："我们的分析发现有关排放效果差别几乎是不存在的，但是，我们的方法太陈旧。"一种被称为综合模拟排放模型的新方法能更好的测量車辆运行时对污染排放的影响。Sullivan相信，该方法能理想地测量HOT快车道排放情况。"我猜想它能说明HOT快车道优于一般HOV专用车道或其他无交通速度管理的车道"。他说"如果能扭转大部分车辆在拥堵的车道上停停走走的状态，你将看到废气排放会有明显的减少。"
能量经济学家Charles Komanoff，是支持纽约4座东河桥电子收费系统的桥梁收费宣传项目（Bridge Tolls Advocacy Project）主任，他倡导使用者付费以减缓拥堵和排放，但他并不确信收费能给环境带来很大的改善。他相信直接以"车辆行驶里程"计费对所有人是理想和公平的方式，收到的钱应更多地用于交通系统，并鼓励他们更少地使用私家车。此种收费可以取代登记费或烟气排放检测费，或者用来减少目前被用于交通方面的销售税。对于HOT车道或其他形式的拥堵费制度，Komanoff觉得很矛盾，因为有些人被鼓励避开拥堵或高峰是开车，同时，却要引导另一些人选择相对不拥堵的HOT车道。
尽管拥堵费对于改善空气质量的潜力尚不能确定，但更多的HOT车道在全国各地开通。明尼苏达大学Hubert H. Humphrey公共事业研究所（Institute of Public Affairs）开通的网站http://www.valuepricing.org/ 提供最新的有关正在使用和即将开通的拥堵费项目的名单。除了加州二个HOT车道系统外，目前还有其他的HOT车道收费系统，如休斯顿市、佛罗里达李县及纽约新泽西地区。该网站还列出了22个其他近期将建设的项目。
这类项目的进一步推广受到21世纪交通平等法案（Transportation Equity Act for the 21st Century）的严格限制。该法规定，按照联邦高速公路管理局的拥堵收费试验项目评估标准，州及地方机构只能开展作为试验项目在州际公路实施拥堵收费工程。这个项目的评估标准的制定是为了对那些有创新试验用以减少公路拥堵的项目提供资助（这些项目持续3年或更短的时间）。
Replogle坚信这些限制将来肯定会松动。事实上，布什行政当局支持拥堵收费制度，并且在现有的交通法案中提出一项措施将给各州更大的自主权来向新的和现有的高速公路收费。但是行政当局和参众两院授权委员会在是否收取汽油税或借款支付新交通预算上存在很大的分歧。他说，因此在明年（2004年）秋天大选前，新的交通法案不会通过。
正如Replogle 2003年5月6日在国会联合经济委员会关于减轻拥堵的听证会上所陈述的那样，实行创新和公正的筹集交通建设资金的机制的时刻已经来临。"在美国各地，我们面临日益严重的交通拥堵、每况愈下的桥梁和路况以及无法维持现有设备运行的投资水平，"他说。"投入更多的资金用以筑路和简化项目的评估，在交通决策中减少考虑环境因素，是不能解决交通拥堵的"。但是更好的明确责任、统筹规划、考虑选择收费系統管理以及对新的、有灵活性和创造性的策略的支持，能有助于地方和州机构、商业部门及民众在交通堵塞中做出各自的选择和提高交通的公平性。
--Richard Dahl
译自EHP 111N16:A888-A891（2003）
1. high-occupancy vehicle lane: 在高速公路中专门设定的仅供多乘员车辆行驶的专用车道，如公共汽车、上下班车、多人合用车辆等，以保证高乘载车辆快捷、可靠，提高车道的客流量，吸引更多的人合用车辆，减少道路车辆，缓解交通拥挤，降低废气排放。
2. high-occupancy toll lane: 在高速公路上，设定一条或多条只允许满载或多载汽车免费行驶，而独自驾车者及其他车辆可以缴费使用的车道。
Last updated: July 12, 2004
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